O projeto, anunciado como uma alternativa à Iniciativa Cinturão e Rota da Seda (BRI) da China, procura construir uma rota comercial da Índia até à Europa através da Península Arábica, Israel e depois do Mar Mediterrâneo. Não é de surpreender que a importância do projeto tenha sido inflada pela imprensa como “histórica” e um desafio que “ofuscou” Pequim, que condenou o megaprojeto de mega-infra-estruturas da China a ruína.
Mas tais conclusões são enganosas, por muitas razões. Em primeiro lugar, nem todos os participantes nesta nova iniciativa se opõem abertamente à China e vêem-na, como os EUA, como um jogo de soma zero. Os países árabes, incluindo a Arábia Saudita, os EAU, membros do BRICS 11, e a Jordânia, não são de todo anti-Pequim e fazem eles próprios parte da BRI.
Estes países, procurando diversificar as suas economias da dependência das receitas do petróleo, estão à procura de novas opções para consolidar a sua riqueza e, assim, cortejar investimentos estrangeiros em grande escala, incluindo da própria China. Querem tornar-se na “encruzilhada” do mundo, não vêem tal projecto através das lentes da contenção ou mesmo da rivalidade geopolítica, mas como algo que cria mais benefícios para si próprios. Se a Arábia Saudita conseguir fazer com que a carga chinesa e indiana passe pelo seu país, isso será uma vitória dupla – nunca teve de ser um acordo do tipo “ou esse-ou aquele” para Riade.
Em segundo lugar, partes desta nova rota são cooptadas pela própria China. O porto de Haifa, em Israel, estava, até recentemente, maioritariamente sob o controle da China (o grupo indiano Adani adquiriu 70% da participação em Julho), enquanto o porto de Pireu, em Atenas, é controlado pela empresa de navegação chinesa, Costco.
A infra-estrutura ferroviária que liga a Grécia à Europa Central também faz parte da BRI. Existe outro porto comercial de propriedade chinesa na mesma rota no Oceano Índico – o Porto de Gwadar, no Paquistão, que faz parte do Corredor Económico China-Paquistão (CPEC). Isto significa que a própria China pode utilizar múltiplas partes da rota de transporte proposta, e o projeto IMEC não prejudica o BRICS, Moscou, nem realmente Pequim na medida em que está a ser retratado – e todos os países cooptados ficariam muito felizes com isso.
Terceiro, este projeto poderá acabar como mais um no crescente cemitério de alternativas prometidas e falhadas dos EUA, que ocorrem a uma taxa de aproximadamente uma por ano, para competir com o plano da China. Não faz muito tempo que os EUA e os seus aliados no G7 lançaram o Build Back Better W (B3W), ou a Parceria Global para Investimento em Infraestruturas, ou a Rede Blue Dot. Nenhum destes projetos americanos tem a superestrutura hierárquica coordenada que o Estado chinês tem, o que permite que os projetos sejam cooperados e implementados a um ritmo vertiginoso, nem têm os recursos financeiros prontamente acessíveis para arrancar.
Se a China pretende construir uma ferrovia de alta velocidade, por exemplo, o Partido Comunista pode coordenar um banco para financiá-la, uma empresa ferroviária para construí-la e uma cadeia de abastecimento para armazená-la, tudo num único movimento organizado. Os EUA não têm o poder para fazer isso, a menos, claro, que se trate de despesas militares, como o poço sem fundo da ajuda à Ucrânia, e por isso são incapazes de competir. Todos os outros gastos em Washington fazem parte da batalha política sem fim no Congresso, onde cada centavo não-militar deve ser lutado, com unhas e dentes, num processo violento. É por isso que a sua própria infra-estrutura nacional é cada vez mais de má qualidade e, para usar o exemplo acima para comparação, as estradas-de-ferro de alta velocidade americanas continuam subdesenvolvidas por definição e inexistentes em comparação com a China.
Finalmente, o IMEC é minúsculo comparado com o que a BRI pretende alcançar. Embora o IMEC pretenda ligar o Médio Oriente ao subcontinente indiano (o que também beneficia a China), a BRI tem trabalhado não apenas num, mas em múltiplos corredores económicos em todo o planeta. Isto inclui ligar de forma abrangente a massa terrestre da Eurásia através de enormes ferrovias que atravessam a Rússia, a Ásia Central e a Mongólia, tornando possível que um comboio de Xangai chegue a Londres, mas também criando uma nova rota para o mar através do Paquistão (CPEC), ligando o Sudeste Asiático por terra através de novas ferrovias que atravessam o Laos e chegam à Tailândia, bem como uma rota que atravessa a Ásia Ocidental através da Turquia e outra incursão no subcontinente indiano com o Corredor China-Mianmar.
Em conclusão, os EUA têm estado desesperados para rivalizar com a Iniciativa Cinturão e Nova Rota da Seda, mas nunca foram capazes de produzir nada da mesma escala ou visão, ignorando repetidamente a realidade de que as rotas de infra-estruturas transcontinentais não são “jogos de soma zero” porque os seus resultados, em última análise, beneficiam a todos, o que, na perspectiva da China, sempre foi o foco da própria BRI como uma iniciativa “ganha-ganha”.
Apesar disso, cada nova “alternativa” de marca traz consigo a mesma expectativa de que “desta vez, finalmente” o projeto da China encontrou o seu par. Não, realmente não foi, mas obrigado por criar uma nova rota que a carga chinesa possa usar entretanto.
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